为什么飞机飞过天空会留下一道白烟？

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们常常在晴朗的天空中看到喷气式飞机在高空飞行时，机身后边会出现一条或数条长长的“白烟”，人们习惯地称它为“飞机拉烟”。其实，这不是喷气式飞机喷出来的烟，而是飞机排出来的废气与周围环境空气混合后，水汽凝结而成的特殊云系，航空飞行界和航空气象学上称之为飞机尾迹，也就是人们俗称的“飞机拉烟”。那么，它是如何形成的呢？

按成因，飞机尾迹可分成废气尾迹、空气动力尾迹和对流性尾迹。废气尾迹又可分为废气凝结尾迹和废气蒸发尾迹。其中人们最常见的是废气凝结尾迹，也就是本文重点讨论的飞机凝结尾迹。

飞机飞行时消耗大量的燃料，所产生的水汽和部分热量随废气排出飞机体外，进入大气层，并与周围环境空气迅速混合而形成凝结尾迹。它的形成过程与人们常见的地面上的露水、霜和空中的云不同。飞机在高空飞行时排出的废气与环境空气相混，此混合气体的饱和程度取决于热量与水汽增量两者的净效应。当增湿效应占优势并超过某给定的临界值时，就会有凝结尾迹形成；当增热效应占优势时，则不会发生凝结现象，也就不会出现凝结尾迹。由于废气的增热与增湿效应是一定的，所以，此混合气体中究竟会不会出现凝结现象，将取决于环境空气自身的温度、湿度和大气压力。简而言之，环境空气温度高时是不利于凝结尾迹的形成的，只有当环境温度相当低（通常在零下40摄氏度以下）时，才有可能出现飞机凝结尾迹。据有关资料表明，出现飞机尾迹时，空气温度多在零下41摄氏度—60摄氏度，约占出现飞机尾迹的86％，如果空中温度高于零下40摄氏度或低于零下60摄氏度，一般很少会出现飞机尾迹现象。

飞机尾迹高度的季节变化不很明显，总的说来，冬半年出现的次数多于夏半年。尾迹层的厚度平均在1—2公里，下限高度冬季最低，夏季最高。在较厚的飞机凝结尾迹中，不同高度上形成的尾迹长度和浓度也是不一样的。通常在它的底部出现是长度较短而浓度较淡的尾迹，向上逐渐加长变浓，待达到一定高度后，再往上，又变成了断断续续色调浅淡的尾迹。

飞机尾迹在军事上有着重要价值，自近代以来，历来为各国军事家所重视。喷气式作战飞机在合适的高度上飞行最容易出现飞机尾迹。在航空作战中，飞机尾迹的出现很容易暴露飞机航迹和位置，为了避免暴露目标，就必须弄清飞机尾迹出现的

其实，和天空中其他形状各异的白云一样，这就是一条长条状的白云。让我们先来温习一下白云是怎么形成的吧！当空气中的水蒸气上升到高空后，会因为低温而凝结成小水滴或小冰晶，它们聚集起来就形成了云。飞机在天空飞行时，也会像汽车一样从引擎中排出废气，这些废气和水汽混合成的气体遇到低温也会凝结成小冰晶，于是就形成了一条白色的“足迹”。

为什么飞机穿越云层时很颠簸

人们常常在晴朗的天空中看到喷气式飞机在高空飞行时，机身后边会出现一条或数条长长的“白烟”。其实，这不是喷气式飞机喷出来的烟，而是飞机排出来的废气与周围环境空气混合后，水汽凝结而成的特殊云系，航空飞行界和航空气象学上称之为飞机尾迹，也就是人们俗称的“飞机拉烟”。那么，它是如何形成的呢？

按成因，飞机尾迹可分成废气尾迹、空气动力尾迹和对流性尾迹。废气尾迹又可分为废气凝结尾迹和废气蒸发尾迹。其中，人们最常见的是废气凝结尾迹，也就是本文重点讨论的飞机凝结尾迹。

飞机飞行时消耗大量的燃料，所产生的水汽和部分热量随废气排出飞机体外，进入大气层，并与周围环境空气迅速混合而形成凝结尾迹。它的形成过程与人们常见的地面上的露水、霜和空中的云不同。飞机在高空飞行时排出的废气与环境空气相混，此混合气体的饱和程度取决于热量与水汽增量两者的净效应。当增湿效应占优势并超过某给定的临界值时，就会有凝结尾迹形成；当增热效应占优势时，则不会发生凝结现象，也就不会出现凝结尾迹。由于废气的增热与增湿效应是一定的，所以，此混合气体中究竟会不会出现凝结现象，将取决于环境空气自身的温度、湿度和大气压力。简而言之，环境空气温度高时是不利于凝结尾迹的形成的，只有当环境温度相当低（通常在－40℃以下）时，才有可能出现飞机凝结尾迹。据有关资料表明，出现飞机尾迹时，空气温度多在－41℃～－60℃，约占出现飞机尾迹的86％，如果空中温度高于－40℃或低于－60℃，一般很少会出现飞机尾迹现象。

飞机尾迹高度的季节变化不很明显，总的说来，冬半年出现的次数多于夏半年。尾迹层的厚度平均在1～2千米，下限高度冬季最低，夏季最高。在较厚的飞机凝结尾迹中，不同高度上形成的尾迹长度和浓度也是不一样的。通常在它的底部出现是长度较短而浓度较淡的尾迹，向上逐渐加长变浓，待达到一定高度后，再往上，又变成了断断续续色调浅淡的尾迹。

预警机是怎样的？

飞机颠簸主要是由于飞机飞入扰动气流区，扰动气流使作用在飞机上的空气动力和力矩失去平衡，所以颠簸。

产生飞机颠簸的基本原因，是由于大气中存在乱流。这些不稳定气流的范围有大有小，方向和速度也各不相同。当飞机进入与机体尺度相近的乱流涡旋时，飞机的各部位就会受到不同方向和速度的气流影响，原有的空气动力和力矩的平衡被破坏，从而产生不规则的运动。

飞机由一个涡旋进入另一个涡旋，就会引起振动。当飞机的自然振动周期与乱流脉动周期相当时，飞机颠簸就会变得十分强烈。乱流中存在的垂直阵性气流和水平阵性气流都可造成飞机颠簸，垂直气流的作用比水平气流要大。根据乱流的成因，可以分为：热力乱流，动力乱流，清空乱流和航迹乱流。

1、热力乱流主要是因地表增热造成气温的水平分布不均匀而引起，常出现在对流层的低层，低纬度地区常见，多发生在夏季的中午和午后。

2、动力乱流是指地表附近空气运动受到阻碍和风的空间分布有明显切变造成的乱流，多见于高纬度大陆，在山地上空飞行时，动力乱流造成的颠簸比较常见。

3、晴空乱流又叫高空乱流，与高空中大气的热力和动力因素有关，当温度场和风场急剧变化时，就会出现强烈的乱流。晴空乱流多出现在对流层上部和平流层，是造成高空飞行颠簸的重要因素。

扩展资料：

飞机颠簸事件：

1、2015年08月11日海南航空成都至北京HU7148航班遭遇晴空颠簸，机上多人受伤。

2、2015年07月14日俄罗斯航空公司上海至莫斯科SU209航班遭遇晴空颠簸，起飞后约两小时，在11000米左右遇到晴空颠簸，速降4千米，无人伤亡

3、2015年03月1日成都航空一架空客A320-214飞机在10时30分从南京飞往成都，起飞约一个半小时后巡航高度在9270米左右突遇晴空颠簸，无人员伤亡

4、2012年05月11日南方航空波音777飞机在13时41分从广州飞往上海，起飞约半小时后突遇空中颠簸。

5、1999年10月17日中午，一架由昆明飞往香港的班机在香港上空突然遇到晴空乱流，飞机在5至10秒内急坠2000英尺，很多没有系好安全带和正在上厕所的旅客被抛向机舱的空间，并撞到天花板上，共有45名旅客受伤。

百度百科-飞机颠簸

百度百科-晴空颠簸

预警机是装有远程预警雷达、能用于监视和警报敌方飞机或导弹活动的飞机，有“千里眼”之称。新型预警机除监视、警报功能外，还具备地面指挥所的职能，形成“空中预警和指挥系统”。

在现代军事活动中，通常都有预警机的身影：1982年叙利亚、以色列在贝卡谷地空战中，以色列空军之所以能取得79∶1的辉煌战果，主要是依靠E-2及时提供的战场空域情报。1982年6月9日开战之前，以军首先在地中海的安全空域9000米高空部署了两架E-2C“鹰眼”预警机，居高临下监视叙利亚导弹发射场和空军基地的行踪。只要叙军飞机一起飞，就被E-2雷达发现，依靠其电子设备及时把叙利亚机型、航速、航向、高度等数据，连续不断地传送给以军战斗机。E-2C预警机中3部由操纵员控制的显示台的荧光屏上，显示着100多架参战飞机的飞行航迹数据，把双方飞机清清楚楚地区别开来，向以军及时提供“制定威胁”和15个最佳截击建议方案，确定攻击来袭目标的先后顺序，使以色列飞机眼明手快，迅速占领有利位置，采取适当机动，从而能大量击落叙利亚飞机。而叙利亚飞机由于没有预警机通风报信和指挥，犹如瞎子跟明眼人打架，只能处于被动挨打的地位。

1991年海湾战争是一次以空袭为主要作战方式的战争。多国部队共出动11万多架次飞机，平均每天2600多架次，最多的一天达3500架次。如此大密度的飞行活动，多国部队靠34架预警机，组织十分严密，指挥得心应手，基本上没有发生差错。在为数不多的空战中，多国部队击落伊拉克44架飞机，而自己没有一架被对方击落，这其中预警机功不可没。1991年1月18日深夜，多国部队4架F-15C护航一批攻击机队通过巴格达东南方一个机场上空时，预警机向F-15C机长通报，有一架可疑的飞机正尾随他的机队。接着又通报可疑飞机是伊拉克的“幻影”F-1战斗机，已爬升到20400米，机头向西。F-15C根据预警机提供的情报找到目标，在距“幻影”F-1的19千米距离上用火控雷达锁住目标，接着发射“麻雀”中距空对空导弹击中目标。

预警机最早出现在第二次世界大战末期，当时美国海军将警戒雷达装到飞机上，用于提前发现躲在舰艇雷达盲区内低空飞行接近舰队的敌机。这种空中预警系统最大的价值在于它具有探测到地面雷达不能达到的隐藏在地平线下面目标的俯视能力，由于地球是球体，地面雷达对7万米以外的目标，因位于水平线之下而捕捉不到，而空中预警系统在约1万米高空飞行，能同时捕捉半径460千米范围内贴近海面或地面飞行的飞机、导弹以及海上舰艇等多种目标。空中预警机就像老鹰一样，有一双能从高空瞄准猎物的锐利的眼睛。

早期的预警机采用普通脉冲雷达，下视能力很差，一般只能用于杂波强度比较弱的海上，担负有限的警戒任务，也就是只能警戒不能指挥。40年代末、50年代初，西方装备的TBM-3W、AD-3W、WV-2、EC-121C和“塘鹅”等均属此类。60年代以来，由于电子技术、微波技术的迅速发展，预警机雷达多采用以机载动目标显示或脉冲多普勒体制，具有良好的下视能力，加上数据处理能力和导航、通信技术的进步，预警机的功能由单纯警戒发展到可同时对多机目标实施指挥引导，于是发展成为高度机动的空中警戒和指挥系统。美国E-3A是这类高级预警机的典型代表。

预警机在结构上分为飞行平台、雷达天线罩和航空电子系统3大部分。

飞行平台即容纳各种预警专用设备的载体。大部分预警机由运输机或直升机改装而成。雷达的性能在很大程度上取决于天线孔径的尺寸，预警机便多选用大型飞机作载机，可以安装较大的雷达，探测距离远，有足够的覆盖范围，续航时间也长，并且可安装较多的操作台。若选用小飞机作载机，则安装的航空电子设备较少，功能也较少，价格相对便宜些。

雷达天线罩是使预警机在外形上有别于其他飞机的明显特征。按雷达天线罩形状不同，分圆基式天线罩、平衡木型天线罩、锅型天线罩和加大机头机尾式天线罩。

典型的预警机的电子系统分为监视雷达、数据处理、数据显示与控制、导航、通信和敌我识别6个子系统。其中监视雷达是最关键的部分，它能在严重的地空或海空杂波环境上探测与跟踪远距离的高低空、高低速目标，有很大的覆盖范围，能够处理与显示数百个目标。

目前世界上有近20个国家和地区以及北约组织拥有空中预警机。西方经济发达国家美国、英国、法国、加拿大都有自己的预警机；德国、意大利是北约成员，也间接拥有预警机。除上述国家外，日本、俄罗斯、埃及、以色列、新加坡、沙特阿拉伯、瑞典、印度、澳大利亚、伊拉克、南非、智利也已经装备了预警机，其他国家如韩国、土耳其、印尼、巴基斯坦、孟加拉、马来西亚、文莱、菲律宾都有购买和研制预警机的意向。我国也引进和研制了自己的预警机，如在运8基础上研制的预警机。

各国现役300多架预警机中，数量最多的是E-2C，超过总数的1/2；性能最好的是E-3A，有近70架。

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